Jediný skutečný král devadesátek

Před třiceti lety, právě v roce založení společnosti Servind, spatřil světlo světa automobilový klenot, který dodnes nedá spát nejednomu pravověrnému motoristickému fanouškovi a ani těm nejmovitějším sběratelům. Právě v roce 1992 byl představen supersport, který do té doby neměl obdoby. Laickou i odbornou veřejnost šokoval nejenom svými technickými parametry, ale i konstrukčními řešeními, ohromujícím designem, doposud nevídaným komfortem v tomto druhu vozu a individuální výbavou. Možná, že už tušíte, ano byl to vysoce výkonný supersport McLaren F1.

Poté co známý tým Formule 1 vyhrál sedm titulů v osmi za sebou jdoucích létech, vytyčili si jeho lidé zcela nový a unikátní cíl. Své zkušenosti z královské disciplíny se rozhodli zúročit i při návrhu a výrobě supersportovního vozu, postaveného pro běžný silniční provoz. Vůz se měl vymykat všem dosavadním zvyklostem. Svůj sen si tímto projektem plnil technický ředitel a konstruktér Gordon Murray, který byl spojován s vítěznými vozy závodů Grand Prix a čtyřmi tituly mistrů světa. Do vysněného projektu se pustil společně s designérem Peterem Stevensem a obchodním ředitelem Creightonem Brownem. Dohromady se pustili do náboru multitalentovaného týmu a v roce 1989 byla založena společnost McLaren Cars s cílem vytvořit ultimátní, vysoce výkonný silniční speciál.  V následujícím roce byl spuštěn tříletý program vývoje prototypů. Veřejnost pak spatřila McLaren F1 poprvé v roce 1992 v Monte Carlu, kde se prezentoval neuvěřitelným výkonem, precizním zpracováním, vysokým luxusem, technologiemi z Formule 1 a závratnou cenovkou 640 000 liber! To tehdy odpovídalo nějakým 28 milionům korun. První sériový McLaren F1 pak vyrazil na silnice v následujícím roce. V letech 1992 až 1998 vzniklo 106 McLarenů F1 v několika verzích, těch standardních bylo postaveno jen 64 kusů.

Konstrukce McLarenu F1 je zcela inspirována Formulí 1. Cílem bylo jednoduše postavit nejlepší vysoce výkonné sportovní auto, jaké kdy bylo vyrobeno. V McLaren Cars si ale dali ještě další cíl, pohodlné cestování na dlouhé vzdálenosti. Vše v interiéru je podřízeno řidiči, který stejně jako ve Formuli 1 sedí uprostřed vozu. Dva jeho spolujezdci pak sedí lehce za ním po obou stranách. Pro řidiče, možná zde lépe řečeno pilota, to není úplně praktická poloha pro nastupování, ale dává o to lepší pocit a podmínky pro řízení tohoto speciálu. Kromě skvělého zázemí řidiče se nezapomnělo ani na prostor a komfort ostatních dvou členů posádky, na jejichž místa se měla vejít většina standardně vzrostlé populace.  

Díky monokoku z uhlíkových vláken je supersport extrémně lehký, váží pouhých 1 018 kg. Karoserie je však nejenom lehká, ale i neuvěřitelně pevná a ve své době několikanásobně převyšovala nároky na bezpečnostní předpisy. Toho bylo dosaženo pečlivým vývojem monokoku s využitím počítačových programů na analýzu a optimalizaci tloušťky materiálu a orientaci vláken právě pro dosažení maximální pevnosti, tuhosti a bezpečnosti. Byl to McLaren, který se stal v roce 1981 průkopníkem moderní automobilové technologie šasi z lisovaného uhlíkového kompozitu u Type MP4/1 Formule 1. Tvary karoserie byly před uvedením do výroby několikrát optimalizovány také v aerodynamickém tunelu. Díky kompozitnímu tvarování se tak podařilo skloubit požadavky na hmotnost, bezpečnost, aerodynamiku a estetické ztvárnění.

Supersport se vyznačuje mnoho dalšími technologicky pokrokovými řešeními, jako je zavěšení přední nápravy „Ground-Plane Shear Centre“ pro bezkompromisní propojení sportovnosti a jízdního komfortu. Ve spolupráci s italským specialistou na brzdné komponenty Brembo byly vyvinuty vysoce výkonné brzdy. Bezpečné a účinné zpomalení takového vozu z téměř maximální rychlosti vyžaduje značné chlazení brzd. Proto McLaren zavedl inteligentní chlazení brzd, kdy za pomoci snímačů rychlosti a intenzity brždění dochází k otevírání kanálů sání, které pak přivádí vzduch přímo k brzdám.

McLaren byl v té době úspěšný ve Formuli 1 také díky prvotřídním agregátům od automobilky Honda. Pro silniční verzi bylo původně počítáno s přepracováním jejího dvanáctiválcového bloku, používaného v závodním monopostu. Při posuzování hmotnosti, výkonu a dalších detailů však byla tato myšlenka opuštěna. Do vývoje nového motoru u Hondy nechtěli ale kvůli vysokým nákladům s nejistým ziskem investovat. Chvíli se pak spekulovalo o spolupráci s Isuzu, které zrovna testovalo 3,5litrový vidlicový dvanáctiválec pro zamýšlený vstup do F1, nakonec se ale McLaren domluvil s BMW. Důležité je poznamenat, že Murrey tlačil na použití atmosférického motoru, kvůli nižší hmotnosti agregátu a přímější reakci na plyn.

Výsledný atmosféricky motor V12 pro McLaren F1 byl speciálně dodáván divizí BMW Motorsport. Vývojový tým tehdejšího BMW Motorsport vedl uznávaný inženýr Ing. Paul Rosche, který stál za dvanáctiválcem 6,1 litru s válci do „V“ v úhlu 60°. Jednalo se o zcela novou jednotku s blokem motoru a hlavou válců z hliníkové slitiny se zdvihovým poměrem 86 mm × 87 mm, čtyřmi vačkovými hřídeli rozvodu DOHC s variabilním časováním ventilů. Silniční verze má kompresní poměr 10,5:1 a produkuje nejvyšší výkon 461 kW (627 koní) při 7 400 otáčkách a nejvyšší točivý moment 651 Nm při 5 600 otáčkách. Maximální otáčky motoru jsou omezeny na 7 500 otáček/min.

Šestistupňový manuál byl vyvinut speciálně pro tento supersport a měl malou karbonovou spojku, která se do té doby používala pouze v monopostech Formule 1. Nevýhodou však je, že sice jemná a přesná spojka neměla bohužel dlouhou životnost. Obzvláště při nešetrném zacházení nebo při nasazení na okruhu jí bylo potřeba měnit ca každých pět tisíc kilometrů. Diferenciál s omezenou svorností přenášel výkon na zadní kola.

Zrychlení z 0 na 100 km/hod za pouhých 3,2 sekundy. Maximální rychlost se pohybuje lehce nad 370 km/hod. Důkazem toho byl rychlostní rekord 372 km/hod v srpnu 1993, kdy McLaren testoval prototyp na okruhu v Nardò. Později pak v březnu 1998 byl s pět let starým prototypem XP5 na zkušební dráze Volkswagen v Ehra-Lessien vytvořen dokonce nový světový rekord 386,4 km/h.

Při vývoji byl kladen důraz nejenom na výkon a jízdní vlastnosti, ale i individualizovanou výbavu. Každý kus se stal vlastně originálem, jeho montáž probíhala ručně. Zákazník byl při objednávce pozván přímo do fabriky, kde vzali v úvahu jeho tělesné proporce a maximálně se snažili vyjít vstříc všem jeho požadavkům. Sedadlo řidiče je vyrobeno na míru, je ručně vyrobeno z uhlíkových vláken a pokryto kůží od firmy Connolly Leather. Sloupek řízení vozu není nastavitelný, ale protože si každý majitel vozu před výrobou specifikoval nastavení volantu, je pozice volantu nastavena přesně pro daného majitele. To samé platí pro pedály. Ke standardní výbavě v té době patřila klimatizace, rarita u dobových sportovních vozů, nebo speciálně pro McLaren F1 vyvinutý stereo systém s měničem na 10 CD od firmy Kenwood, jehož součástí však nebylo rádio. Důvodem bylo, že Murray prostě rádio neposlouchal. Další komfortní výbava obsahovala elektricky vyhřívaná a odmrazovaná okna, elektrické stahování oken, centrální zamykání s dálkovým ovládáním nebo čtecí lampičky. Ve standardní výbavě byly kromě toho také na míru vyrobená zavazadla pasující do úložných prostor vozu, každý zákazník obdržel speciální edici hodinek TAG Heuer 6000 Chronometer se sériovým číslem vozu vepsaným pod středem hodinek.

Na druhou stranu byl McLaren F1 skutečný supersportovní vůz, bez jakýchkoliv pomocných berliček a schopnosti řidiče musely být vždy stoprocentní. Ve voze tedy nenajdete posilovač řízení, posilovač brzd, ABS, ASR, ESP. To všechno chybí, tohle auto řídíte vy a ne elektronika.

Mezi majitele tohoto ojedinělého vozu patřili například herec a komik Rowan Atkinson, zakladatel a CEO společnosti Tesla a SpaceX Elon Musk, jezdec Formule 1 Michael Schumacher nebo třeba Ron Dennis, bývalý šéf stáje McLaren.